Novi tramvaji, koji su u ožujku pušteni u promet zagrebačkim ulicama, povlače se zbog kvarova čak četiri puta češće na svakih 100.000 kilometara od prethodnih Končarevih modela TMK 2300 i TMK 2200, čija je prosječna starost 15, odnosno 17 godina. To pokazuju podaci iz izvješća ZET-a o realizaciji prometa u ožujku koje ekskluzivno objavljuje Centar za ekonomsko obrazovanje.
Podsjetimo, gradonačelnik Tomislav Tomašević je 10. ožujka svečano pustio u promet prvi od 40 novih tramvaja koje je Zagrebački električni tramvaj d.o.o., monopolist u vlasništvu Grada Zagreba, naručio od tvrtke Končar – Električna vozila d.d. Time je Zagreb dobio prvi novi tramvaj nakon 15 godina, otkako su stigli TMK 2300, koje je također proizveo Končar (tada u konzorciju s Gredeljom).
Kontroverze prate nove tramvaje od prvog dana. Naime, u društvenom mediju Facebook pojavile su se tvrdnje da je tramvaj već nakon prve vožnje povučen u spremište zbog kvara. Glasnogovornica Grada Zagreba te je tvrdnje demantirala, navodeći da je zapravo izvršen “uobičajen pregled nakon prvog kruga vožnje” – iako je gradonačelnik Tomašević istog jutra istaknuo da se u ZET-u na novim tramvajima provode sva potrebna testiranja prije puštanja u promet.
Kao malu digresiju, vrijedi spomenuti da je vidljivost i doseg spornih objava na Facebooku smanjen na temelju “provjere točnosti” od strane “nezavisne organizacije za provjeru činjenica” koja se svela na ponavljanje izjave glasnogovornice gradske vlasti. Posljedice po slobodu govora, koje donosi regulatorni okvir koji potiče ovakvu nakaradnu “borbu protiv dezinformacija”, ukratko smo opisali ovdje.
Kada je pak Dnevnik.hr objavio da se drugi novi tramvaj pokvario već sljedeći dan nakon što je 31. ožujka pušten u promet, iz ZET-a su potvrdili događaj te naveli da je – uobičajeno da se novi tramvaji pokvare. Jutarnji list je prošle subote objavio da se i treći novi tramvaj pokvario.
Povlačenja tramvaja zbog kvarova u ZET-u u svakodnevnica. Samo u 21 radni dan u ožujku zabilježena su 340 povlačenja motornih (vučnih) vozila zbog kvarova – dakle, u prosjeku 16 tramvaja dnevno. Međutim, povlačenja u prosjeku uzrokuju gubitak samo 1,5 radnog sata, što znači da se kvarovi brzo – ali vjerojatno samo privremeno – otklanjaju.
Bez podataka od prije 15 i više godina ne možemo sa sigurnošću utvrditi je li ovakva učestalost kvarova “uobičajena” kod novih tramvaja, niti još imamo nove podatke kako bismo provjerili jesu li se novi tramvaji “uhodali” pa se sada rjeđe kvare. No, ono što možemo usporediti su povlačenja zbog kvarova radnim danima u ožujku, prema tipu vozila.
TMK 2300 (prosječna starost 15,1 god.) imali su 40,7 povlačenja na 100.000 kilometara. TMK 2200 (prosječna starost 17,3 god.) imali su 33,7 povlačenja na 100.000 kilometara. Novi TMK 2400 zabilježili su čak 147,1 povlačenja na 100.000 kilometara – oko četiri puta više od starih Končarevih tramvaja.
Kvarovi i povlačenja novih tramvaja nisu samo tehnički problem, već i ekonomski. Svako kašnjenje i poremećaj u javnom prijevozu akumulira stvarne, iako teško mjerljive troškove: od izgubljenih sati rada građana do plaćanja alternativnih oblika prijevoza poput taksija i privatnih automobila koji dodatno opterećuju ne samo financije poreznih obveznika, nego i gradske prometne tokove te okoliš.
Kad javno poduzeće poput ZET-a uživa monopol i sigurnost gradskog vlasništva, izostaju uobičajeni poticaji za ispunjavanje ugovornih obveza. Slična je situacija u Hrvatskoj pošti, Hrvatskim željeznicama i drugim tvrtkama sa zakonskim monopolom. Nema tržišnog pritiska da se poboljša usluga, a gradska (odnosno državna) uprava, koja ima nadzornu ulogu, u takvoj strukturi često nema politički interes pomno nadzirati vlastito poduzeće, što dodatno produbljuje institucionalnu tromost.